Obecně se má za to, že pokud je konfigurace hnacího zařízení pásového dopravníku příliš vysoká, je to plýtvání zdroji. U velkých zařízení, pokud je však příliš nízká, způsobí zvýšení dynamického napětí při spuštění řemene a dokonce i rezonanci řemene. Při návrhu pásového dopravníku je klíčové, jak rozumně vybrat pohonné zařízení. Je to také klíčová otázka, zda je návrh rozumný, provoz je normální a náklady na údržbu a objem údržby jsou nízké. Tento článek pro referenci analyzuje aplikace, výhody a nevýhody několika běžných způsobů řízení.
1. Elektrický válec
Elektrické bubny se dělí na vestavěné elektrické bubny a externí elektrické bubny. Hlavním rozdílem mezi nimi je, že motor vestavěného elektrického bubnu je instalován uvnitř bubnu, zatímco motor externího elektrického bubnu je instalován vně bubnu a je pevně spojen s bubnem.
Vestavěný elektrický buben špatně odvádí teplo, protože motor je instalován uvnitř bubnu. Obecně se používá na pásových dopravnících s výkonem menším než 30kw a délkou menší než 150m. Protože je motor instalován mimo buben, má externí elektrický buben lepší odvod tepla. Obecně se používá na pásových dopravnících s výkonem menším než 45kw a délkou menší než 150m.
Výhody: kompaktní konstrukce, nízké náklady na údržbu, vysoká spolehlivost, hnací ústrojí a převodový válec jsou integrovány do jednoho.
Nevýhody: Špatný výkon měkkého rozběhu, velký dopad na elektrickou síť při rozběhu motoru. Spolehlivost je horší než u metody pohonu typu Y motor + spojka + redukce.
2. Špatný jízdní režim motoru typu Y + spojka + redukce
Výhody: jednoduchá konstrukce, malé nároky na údržbu, nízké náklady na údržbu a vysoká spolehlivost.
Nevýhody: Špatný výkon měkkého rozběhu, velký dopad na elektrickou síť při rozběhu motoru. Obecně se používá na pásových dopravnících s výkonem menším než 45kw a délkou menší než 150m.
3. Motor typu Y + kapalinová spojka omezující moment + reduktor
Jde o široce používané hnací zařízení na pásových dopravnících, které se obecně používá u pásových dopravníků s jediným výkonem menším než 630kw a délkou menší než 1500m.
Kapalinová spojka omezující obdélník je rozdělena na kapalinovou spojku omezující obdélník se zadní pomocnou komorou a kapalinovou spojku omezující obdélník bez zadní pomocné komory. Protože první z nich pomalu vstupuje do pracovní dutiny kapalinové spojky škrticím otvorem přes zadní pomocnou komoru při spouštění motoru, je jeho startovací výkon lepší než u druhého.
Pokud je vybrána ta se zadní pomocnou komorou, kdy oba modely kapalinové spojky mohou splnit svůj přenosový výkon, z důvodu dlouhé doby rozběhu a velkého vývinu tepla kapalinové spojky by měl být upřednostněn větší typ kapalinové spojky.
Pokud je vybrána ta bez zadní pomocné komory, když oba modely kapalinové spojky mohou splnit svůj přenosový výkon, měl by být upřednostněn menší typ kapalinové spojky, protože počáteční čas kapalinové spojky je krátký a tvorba tepla je malá.
Pro pásové dopravníky poháněné více motory, pokud je zvolen tento způsob pohonu, se doporučuje zvolit kapalinovou spojku s kapalinovou spojkou typu omezující krouticí moment zadní pomocné komory.
Výhody: cenově výhodná, jednoduchá a kompaktní konstrukce, malá pracnost při údržbě, nízké náklady na údržbu, ochrana proti přetížení motoru, při pohonu více motorů lze vyvážit výkon motoru, odložený start lze rozdělit na stanice a sníží se dopad na elektrickou síť při spuštění pásového dopravníku, spolehlivost je vysoká, cena je nízká a je to preferovaný režim jízdy pro pásové dopravníky s délkou menší než 1500 m.
Nevýhody: Výkon pozvolného rozběhu je špatný a není vhodný pro použití pásového dopravníku pro sestupný dopravní pásový dopravník a pásový dopravník, který vyžaduje funkci regulace rychlosti.
4. Motor typu Y + kapalinová spojka pro regulaci rychlosti + reduktor
Běžně používaný způsob pohonu velkých pásových dopravníků, který se obecně používá na dálkových velkých pásových dopravnících s délkou nad 800m.
Výhody: konstrukce je jednoduchá, zátěž při údržbě přetížení je malá, motor se spouští naprázdno, motor je přetížený, když je poháněno více motorů, může být zpožděn, snižuje se dopad pásového dopravníku na elektrickou síť při jeho spuštění, spolehlivost je vyšší, výkon měkkého rozběhu je lepší a má ovladatelný výkon při rozběhu, to znamená ovladatelný, čas rozběhu je řiditelná křivka.
Nevýhody: Když je kapalinová spojka spuštěna, protože změna objemu oleje a křivka změny rychlosti pracovní dutiny kapalinové spojky jsou nelineární a mají zaostalost, je řiditelná dynamická odezva pomalá a je obtížné provádět řízení s uzavřenou smyčkou a někdy dochází k úniku oleje. Není vhodný pro sestupný pásový dopravník a je vyžadován pásový dopravník s funkcí regulace rychlosti.
5. Motor typu Y + pohonné zařízení CST
Motor typu Y + pohon CST je navržen pro pásový dopravník společnosti Dodge Company ze Spojených států, s vysokou spolehlivostí mechatronického pohonného zařízení, obecně používaného u velkých pásových dopravníků na dlouhé vzdálenosti o délce více než 1000 m.
Výhody: dobrý měkký start, lineární a řiditelná rychlostní křivka při rozjezdu, rychlostní křivka ovladatelná při parkování, lze provést regulaci v uzavřené smyčce, start motoru bez zátěže, jednoduchá konstrukce, malá pracovní zátěž při údržbě, když je poháněno více motorů, může být zpožděno spuštění po etapách a snížit dopad pásového dopravníku na elektrickou síť při startování.
Nevýhody: vysoké požadavky na pracovníky údržby a mazací olej, vysoká cena zařízení. Není vhodný pro sestupný pásový dopravník a je vyžadován pásový dopravník s funkcí regulace rychlosti.
6. Navíjecí motor + redukce
Existují tři režimy ovládání navíjecího motoru + redukce:
První typ: vinutý frekvenční odpor řetězu motoru nebo voděodolnost;
Neexistuje žádná funkce regulace rychlosti a motor nelze často spouštět, obecně se používá u pásového dopravníku o délce více než 500 m a motor se nespouští často.
Druhý typ: kovový rezistor vinutých motorových řetězců;
Nechybí funkce regulace rychlosti, ale motor lze často spouštět a po brzdění tyristorovým výkonem je to běžný způsob pohonu pásových dopravníků směřujících dolů.
Třetí typ: kaskádová regulace rychlosti navíjecího motoru.
Má funkci regulace rychlosti, lze jej použít pro řízení v uzavřené smyčce a obecně se používá u velkých pásových dopravníků s dlouhou vzdáleností více než 1000 m a funkcí regulace rychlosti.
Výhody: první a druhý způsob řízení, jednoduchá struktura, malé zatížení při údržbě, dobrý výkon měkkého startu, nízká cena, malý dopad na elektrickou síť při startu, vysoká spolehlivost, dobrý ovladatelný výkon; Třetí režim ovládání má vynikající výkon při brzdění.
Nevýhody: první a druhý režim řízení mají velkou spotřebu energie při rozjezdu a zastavení; Systém třetího režimu řízení je složitý a existuje tendence být nahrazen střídavou frekvencí nebo střídavou frekvencí.
7. Vysokootáčkový stejnosměrný motor + redukce
Režim pohonu s funkcí regulace rychlosti, který se obecně používá u velkých pásových dopravníků, které vyžadují funkci regulace rychlosti.
Výhody: dobrý měkký start, lineární řiditelná rychlostní křivka při rozjezdu, lineární řiditelná rychlostní křivka při parkování, dobrý elektrický brzdný výkon, plynulá změna rychlosti, vynikající ovladatelný výkon, umí ovládat uzavřenou smyčku, vysoká spolehlivost.
Nevýhody: cena je velmi drahá, systém tyristorového usměrňovače je složitý, elektronické řídicí zařízení pokrývá velkou plochu, účiník je nízký, stejnosměrný motor má sběrací kroužky, opotřebení kartáčů je velké, údržba je velká, v současné době neexistuje typ odolný proti výbuchu a nelze jej použít v uhelných dolech.
8. Nízkootáčkový stejnosměrný motor přímo pohání hnací válec pásového dopravníku
Jízdní režim s funkcí regulace rychlosti se obecně používá na velkém pásovém dopravníku, který vyžaduje funkci regulace rychlosti, a pásovém dopravníku s výkonem jednoho motoru větším než 1000 kW.
Výhody: vynikající měkký rozběh, lineárně řiditelná rychlostní křivka při rozjezdu, lineárně řiditelná rychlostní křivka při parkování, dobrý výkon elektrického brzdění, plynulá změna rychlosti, výborný ovladatelný výkon, regulace v uzavřené smyčce, bez reduktoru, vysoká spolehlivost.
Nevýhody: cena je velmi drahá, systém tyristorového usměrňovače je složitý, elektronické řídicí zařízení pokrývá velkou plochu, účiník je nízký, stejnosměrný motor má sběrací kroužky, opotřebení kartáčů je velké, údržba je velká a současný vysoce výkonný nevýbušný typ nelze v uhelném dole použít.
9. Motor pro regulaci rychlosti přeměny frekvence + reduktor
Existují dva způsoby řízení rychlosti převodu frekvence motoru + reduktoru:
První typ: protínající se a střídavá frekvenční konverze
Účiník systému konverze střídavého kmitočtu je nízký a během spouštění a provozu bude generováno velké množství vyšších harmonických, které způsobí znečištění elektrické sítě. Časté spouštění motoru také způsobí velký dopad jalového výkonu na rozvodnou síť, která musí být komplexně řízena. Investice do zařízení frekvenčního měniče je relativně nízká.
Druhý typ: výměna byla konverze se střídavým kmitočtem
Vzhledem k tomu, že systém střídavého frekvenčního měniče je vybaven filtrační jednotkou a kompenzační jednotkou v přístroji, je účiník větší než 0,9, vyšší harmonická složka je velmi malá a nezpůsobuje harmonické znečištění a není třeba nastavovat zařízení pro absorpci harmonických a jalový výkon, ale jeden výkon je větší než 2000kw Systém střídavého frekvenčního měniče se v současné době nemůže vyrábět a náhradní díly musí být vyráběny v Číně a musí být vyrobeny v Číně. první investice. Obecně se používá u velkých pásových dopravníků, které vyžadují funkce regulace rychlosti.
Výhody: vynikající měkký rozběh, lineárně řiditelná rychlostní křivka při rozjezdu, lineárně řiditelná rychlostní křivka při parkování, dobrý výkon elektrického brzdění, plynulá změna rychlosti, vynikající ovladatelný výkon, řízení v uzavřené smyčce, vysoká spolehlivost.
Nevýhody: cena je velmi drahá, elektronické řídicí zařízení pokrývá velkou plochu, současný jediný výkon je větší než 400kw nevýbušného typu, nelze použít v uhelných dolech.
Prostřednictvím výše uvedené analýzy výhod a nevýhod různých jízdních režimů pásového dopravníku při výběru pohonného zařízení pásového dopravníku:
U pásových dopravníků, které nepotřebují regulaci rychlosti a délka pásového dopravníku je menší než 1500 m, je preferovaným jízdním režimem motor typu Y + kapalinová spojka omezující krouticí moment + reduktor, následovaný navíjecím motorem + reduktorem (režim ovládání je odpor kovového řetězu navíjecího motoru);
Pokud je délka pásového dopravníku delší než 1500 m, je preferovaným způsobem pohonu motor typu Y + pohon CST, následovaný motorem typu Y + kapalinová spojka pro regulaci rychlosti + reduktor.
V případě, že se objem dopravy pásového dopravníku výrazně mění a je vyžadována regulace rychlosti, je preferovaným způsobem pohonu motor regulace rychlosti s převodem frekvence + reduktor, následovaný kaskádovou regulací rychlosti + reduktor navíjecího motoru.
